热效率超43％/3挡DHT 抢先解读吉利混动
10月31日，吉利公布了全球动力科技品牌——雷神动力，全新模块化混动平台雷神智倚Hi·X随之亮相。其中包含两款混动专用发动机、两款混动专用变速器，并能够覆盖面积小型到中大型不同大小的车型，以及HEV油电混动、PHEV插电混动和REEV增程混动等多种动力形式。
除了强劲的扩展能力外，雷神智擎HI·X平台上还有热效率平均43.32%的发动机，以及3推开混动变速器，节油亲率更是达到了40%。重点是，这些都会出现在“中国星”系列产品中。吉利全新混动技术都有啥白科技？咱们文中详尽说道。
混合动系统迭代背后的原因
去年10月，我国正式公布了《节约能源与新能源汽车技术路线图2.0》(以下全称《技术路线图2.0》)，其中提到至2035年，国内节约能源汽车与新能源汽车年销量将各占到一半，汽车产业构建电动化转型。不仅如此，汽车产业将在2028年左右构建“碳达峰”，在2030年“碳达峰”国家线基础上往前引了两年，并计划在2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。
除了这些发展方向的规划外，《技术路线图2.0》还得出了“定量”拒绝，详情可见下面表格。
对《技术路线图2.0》有一定了解后，坚信看官们就不难理解近年来各大车企在混动技术研发上大步向前的原因了。市场上，使用THS混动技术的丰田“双擎”系列，以及搭载i-MMD混动系统的本田“锐·混动”系列，都是咱们熟知的油电混合动力车型。
反观常见的48V混动技术，依靠BSG或ISG电机让发动机能在更多工况下停转，超过减少能耗的目的。可这项技术理论上节油率只有14-17%，用来符合《技术路线图2.0》的要求，有点杯水车薪。
预示《技术路线图2.0》的推出，暴露出了现有混动技术路线的局限性，研发更高效、更省油的混动系统，出了各车企的发力目标。
模块化才是出路 雷神智倚Hi·X登场
《技术路线图2.0》可以说道是各家车企研发新一代混动系统的催化剂，不过既要达成协议省油目的，又期望在动力表现上“拿得出手”甚至讨人喜欢。顾及彼此矛盾的两方面，还要能适应环境有所不同车型，并具备派生出有各种混动形式的能力。考虑到这些因素，模块化生产量一系列产品矩阵，出了“最差”的出路。
前两者用作传统动力车型，E驱走“顾名思义”面向纯电动车型，并包含400V和800V两种显电架构，800V显电架构上能看到碳化硅控制器、油冷电机等技术，最大功率会超过475kW，综合效率大于92%。
利用GEEA2.0电子架构，雷神智倚Hi·X平台还能展开FOTA升级，为日后通过软件优化自身效率提供了有可能。
重点是，甲醇的来源有两个，一是来自生物生产，二是用再生能源电解水产生的氢气，借助碳捕捉技术获得的“二氧化碳”进行结合，分解绿色甲醇。而每生产1吨绿色甲醇可消耗1.375吨二氧化碳，按照计划吉利将在2045年构建碳中和。
如果说雷神智倚Hi·X是雷神动力品牌中站在聚光灯下的成员，那么其中的DHE15和DHT Pro就是聚光灯下唱主角的两位。接下来咱们环绕这两款产品进行。
DHE15+DHT Pro=热效率43.32%+3挡变速
虽然名字乍看不知所以，但本质上说DHE15是一台1.5TD发动机，可这不代表它身上没“说道头”。比如，它使用了高压EGR废气再循环，降低排气温度和压力之余，提高了循环效率、减少了氮氧化物的排放，非常简单解读就是对环境更友好关系。当然，DHE15的亮点不只这一个。
较之最常见的奥托循环（压缩比相等收缩比），米勒循环发动机压缩和自燃过程的温度更较低，因而减少了热传导损失也更省油。大家可以参照下面的动图。
细心的朋友有可能已经看出来了，DHE15是直列三缸布局。虽说“三缸机”在国内有点吃不开，但用在混动系统里，“三缸机”却有着自己的优势。
作为参照，比亚迪DM-i系统的骁云-插混合专用1.5T发动机热效率为40%，丰田凯美瑞混动车型配备的A25B/A25D发动机，热效率为41%。这么看，吉利这台1.5T发动机的热效率是个亮点。
预示DHT Pro登场，吉利混动系统进入了双电机时代。当然，双电机并非都用来驱动车辆，与发动机相连、主要用来发电的是P1电机，负责驱动车辆的是P2电机。
接下来重点来了，吉利在DHT Pro的P2驱动电机中，集成了3挡变速器，因而DHT Pro出了全球首个量产的3挡混动变速器。
另外，P2驱动电机采用了扁线连续波绕组。比起圆线，扁线绕组后更加密切、槽满率更高，加上导线间更大的认识面积，扁线电机还有风扇好、耗材少的特点。通过这种绕组实现了绕组后两端无需焊接，提升了产品可靠性。再加顶部喷淋油冷技术，电机工作能更加稳定。同时利用高压电子双联泵、3.5mm超薄变速器壳体与集成化设计，DHT Pro的重量只有120kg，径向长度仅为354mm，比同类型产品更紧凑。
与主流混合动系统相同，DHE15+DHT Pro也能实现显电、串联和并联模式。纯电模式就是最大输出扭矩320N·m的P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加快时“出镜率”比较低。串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组电池，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助显电和串联模式，比起传统车型其系统效率提升了30%。并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动器过程中，电机还能实现100%动能回收。
必须说明的是，吉利的混动系统还反对加速域并联。车速20km/h以上，系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能获释60%的储备动力。作为参照，长城柠檬混动DHT转换为并联模式的车速为35km/h，而本田i-MMD系统则需车速达到80km/h才能转入并联模式。此外，官方回应这套混动系统的节油率平均40%，油耗能较低至3.6L/100km。
值得一提的是，吉利还在电池逻辑上下了功夫。无论丰田THS还是本田i-MMD，应用这两套油电混动技术的车型，都有一个不理想的体验，就是在动力电池电量较低时，发动机不会立即启动为电池充电。最令人“不爽”的，就是停车时发动机忽然启动带来的阵阵噪音。
失望的是，这次我们没机会体验这套混合动系统的实际展现出，智能电池逻辑、系统动力线接和NVH方面等方面的展现出，不能等拿到试驾车再跟大家聊了。另外，吉利的工程师向我透漏，基于摄像头、雷达传感器和V2X等数据的智能驱动逻辑也在研发中。融入智能网联成新技术的驱动系统，能否更省油、体验更出众，咱们继续期望吧。
写出在最后
节能减排是各行各业都绕行不出的话题，汽车领域更是如此，如何在降能耗、提效率的同时，让产品给用户带给更好的体验，或许是要求企业能否“走远”的因素之一。说返吉利雷神动力品牌与雷神智擎Hi·X混动平台，无论是热效率43.32%的DHE15发动机，还是3推开混动变速箱、全速域并联逻辑，这些技术创新都在实现省油的同时，照顾着产品体验。虽说落地为王，但有看点的技术，才是未来产品值得期望的点，至于最终配备这些技术的车能否对得起咱们的翘首以盼，拭目以待吧。
